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《轩辕坛》:两会汽车热点解读

本期凤凰汽车《轩辕坛》是围绕两会汽车热点进行解读,作为我国国民经济的支柱产业之一,汽车行业成为两会关注的热点。针对我国汽车行业目前面临的交通、能源及环境问题,两会代表委员展开了积极讨论,为汽车业发展吹来新风。本期轩辕坛围绕四大热点话题进行探讨,包括,新能源汽车兴盛下的隐忧、"分享经济"的强需背后以及MPV能否成为细分市场领头羊这三个话题展开。凤凰汽车邀请在场的各位专家和企业领导通过激烈的探讨,试图找寻各自问题背后的原因。

轩辕智囊团

  • 上汽大通总经理 徐秋华

  • 汽车工程学会主任 陈全世

  • 国信中心制造业处长 李伟利

  • 流通协会常务副理事长 苏晖

  • 凤凰汽车媒体中心 苏瑞琦

新能源汽车兴盛下的隐忧

徐秋华:应专注新能源车生态圈建设

第一个方面是去年的时候也谈过新能源汽车生态圈的建设,生态圈建设里面很重要的一环是充电桩的建设,在充电桩方面国家应该给予更大的支持,更加快速地发展。[详细]

陈全世:企业不能太倚重国家补贴

企业不能对国家的补贴太看重了,要同国家政策取向向市场趋向发展,大家要做好准备,这两年是重要的过度期,由政府推动到市场推动。[详细]

李伟利:需在地方保护上多下工夫

我们考虑新能源汽车发展的核心是全球的竞争力,国家需要作为战略角度出发,在市场推广和地方保护的扩充上多下工夫。[详细]

苏晖:北京新能源车市场供远小于求

北京2016年的新能源汽车指标在过去的两个月中已经用去了1/4。我估计到四五月份全年指标就用光了,暴露出的一个问题就是供远远小于求。[详细]

"分享经济"的强需背后

MPV能否成为细分市场领头羊

  • 徐秋华:人口结构改变催生MPV风口
    对于我们中国来讲,有一个主要因素是二胎政策。我认为在将来比较长的一段时间里面,MPV市场,包括SUV市场还会发展,能够成为中国汽车细分市场里面的标杆。
  • 陈全世:取消轿车概念/MPV成重点
    我觉得要把概念转过来,实际上就是把轿车概念逐渐取消。因此我觉得MPV、SUV肯定是以后发展的方向,可以看欧洲的传统三厢轿车已经很少了。
  • 李伟利:MPV车型销量将超过轿车
    我觉得在未来的发展过程中,MPV车型销量应该会超过轿车,或者跟轿车能够平分天下。多乘座、多用途的车型,是未来发展的一个新增长点,MPV市场将来还会进一步发展。
  • 苏晖:MPV兴起下的"社会意义"
    我觉得MPV的发展跟SUV不一样,社会意义更大一些,社会进步太出现了这种商品。这就是中国的国情,人多,地区发展非常不平衡,MPV的发展在中国的国情上是件好事。

全部文字实录

本期凤凰汽车《轩辕坛》是围绕两会汽车热点进行解读。两会召开,汽车行业作为九大支柱产业之一自然也是两会热议焦点。本期轩辕坛围绕三大热点话题进行探讨,包括,新能源汽车兴盛下的隐忧、"分享经济"的强需背后以及MPV—自主品牌崛起新风口。以下是速记内容:
主持人:"聚焦行业大势,把脉车势走势",大家好!欢迎收看本期《轩辕坛》。本期《轩辕坛》的主要话题是"两会"汽车的热点解读。
今天我们非常荣幸地请到了以下几位嘉宾,他们是:
上汽大通汽车有限公司总经理 徐秋华
中国汽车工程学会电动汽车分会主任 陈全世
国家信息中心信息资源开发部制造业处长 李伟利
中国汽车流通协会有形汽车常务副理事长 苏晖
首先,我先抛出第一个话题,大家根据这个话题依次作答。去年是新能源汽车发展比较好的一年,去年的《轩辕坛》当时抛出一个问题"2014年新能源汽车发展的隐忧是什么"。咱们已经度过一年了。咱们回顾2015年大家觉得2015年新能源汽车发展的隐忧是什么?
徐秋华:在去年一年里,在国家政策的大力支持下,中国的新能源汽车迎来快速发展的元年。上汽大通去年投入了第一款新能源汽车纯电动轻客EV80,在2015年的一年里面销售超过了1000台。从现在市场的反馈、客户的口碑上来讲,这款产品还是非常得到客户的喜欢和市场认可的。
如果讲到新能源市场发展的隐忧的话,我觉得有两个方面。
第一个方面,是去年也谈到过的新能源汽车生态圈的建设。不管是纯电动汽车还是混合电动汽车也好,都有一个里程焦虑的问题。就拿混合动力车来讲,如果没有充电设施的话就变成纯粹加油了,跟传统车差不多了,失去了新能源汽车的意义。所以说,解决充电桩建设是新能源生态圈建设里面很重要的一环,目前就中国几个大城市建设充电桩的实践来看,我么还是继续呼吁国家给予更大的支持,更加快速地发展。当然我们也有好的消息,去年国务院制订了2020年中国的充电桩建设要满足500万辆新能源汽车充电的需求,这对我们来讲也是利好的消息。
第二个方面,是在政策的支持方面,希望国家继续对那些真干实干做新能源汽车的车企进行大力财政支持。作为一个新兴企业,新能源汽车的投入、核心技术的投入的投资是巨大的,需要国家财政方面给予大力支持和补贴,光凭企业的实力可以说是杯水车薪。在去年一年里面,确实也发生了一些鱼龙混杂的企业钻政策空子骗补的事情,我们也希望国家在新能源汽车的产品准入、生产条件下,包括在市场的使用环境上进一步加强监管。这样才能对真干、实干新能源的企业形成较好的发展环境,也避免了一些财政补贴浪费。
谢谢大家!
陈全世:去年可以说是中国的新能源汽车爆发式的增长,全年生产了37.9万车辆占去年整个2400万辆车的1.5%,这是一个很重要的指标。新的车型占到1%以上的话,这种车型、这种技术已经进入了产业化的道路,这是一个非常重要的问题。而且在全世界大概也占了3%左右的比例,去年全世界新能源汽车中国产量绝对是第一的,这也是非常可喜的事情,也是好多人没有预料到的。
去年之前有好多人问我,到2015年以前能不能达到国家规定的50万辆?大家几乎都说是不可能的。我当时也讲了两句比较灵活的话,我说这个事第一是一切皆有可能,这个可能性是有的,并不完全是。但是几率可能不是很大。第二句话是谋事在人、成事在天,这个天不是老天爷的天,而是我们的政策环境。如果做得好的话是有可能的,各方面的政策都到位的话。从2009年到2015年有49.7万辆,也就是合50万辆已经完成99%了,我觉得这是很好的事情。对我从事电动车研究25年的人来讲确实是一个喜讯,我从1991年搞电动车的时候,我们主任讲你怎么干这个事,这是一个无解的方程,如果你死的时候可能电动车的毛动看不见。我觉得这是产业化的元年嘛。
第二个谈隐忧有两个:
第一、企业不能对国家的补贴太看重了。要同国家政策取向向市场趋向发展,大家要做好准备。而且这两年是重要的过度期,由政府推动到市场推动。
第二、去年发展很快的话,因此有些车确实做得不怎么样。实际上有的厂是不具备这个能力的,是做得比较差,尤其是在安全问题方面有很大的隐忧。如果不加强管理、不加强检测的话可能要出大问题。去年9月份在杭州出了公共汽车着火以后,我第二天在杭州参加高峰论坛,下飞机以后说陈教授你们昨天到就热闹了,那是整个全程叫唤,烟雾冲天。我说这可能变成新常态了,现在有50万辆车在运行,技术不一样,成熟度不一样,对于安全的设计也不一样,就可能会出现问题,因此我觉得这是很大的隐忧。
当时我也提出一个办法,各地的技术质量监督局和各地的政府要把安全检测放在第一位,我们现有的车每年检测一次。现在很多新能源汽车是没有检测过。我到杭州去了解时,发现根本和电池无关,那是混合动力,又是超级电容的,电容也没有问题,但是线路出了问题。就是长期运行到七年左右也没有进行认真的动力性能的检测,这是很关键的。呼吁政府要把安全检测放在第一位,而且安全检测由谁负责呢?一个是由地方政府的安监局负责,另外一方面是制造厂。我跟几个客车厂说,如果你们的车今天着了、明天着了,人家还会用你们的车吗?因此要从市场问题很好地去做。当时北京市就规定谁的车谁来检测,因此我觉得这是非常重要的,这是大家要做好思想准备的第一方面。另外是把安全放在第一位,安全有时候是决定一个产业命运的。比如协和飞机就是出了问题只求整个关闭了,我觉得我们的新能源汽车一定要把安全放在首位上。国家新能源汽车安全标准也是我参与制订的,我有这个义务去宣传这个要求,希望大家把人的生命放在第一位,把挣钱放在第二位,要把安全放在第一位!
李伟利:新能源汽车2015年的市场规模,整个产销量都是全球第一的。但是和整个产业发展来看,这点量其实还是微不足道的。如果我们说真正谈隐忧的话,不是说刚刚发展就有特别的隐忧了。但是对于新能源汽车未来的可持续发展,还是值得我们关注的。因为我们市场的销售,从去年的注册数据来看,70%以上的销售主要是集中在限购的城市。也就是说销售的市场主要是不完全是由于产品有多么高的竞争力,一个是政策有补贴的,这在价格上跟传统车接近了。更重要的原因是由于城市限购所带来的牌照很难获取,这种时候产业的发展一是有政策导向,另外是地方政府的导向也很关键。
一个产业的发展短期依靠这样的方式,可能量会突发性增长。因为从全球角度,也有这种意念,有突发性增长的可能。刚才陈老说到,我们早长当中可能有鱼龙混杂,确实有这种情况。我们更为关注的是未来五到十年产业的可持续发展,最主要的是整车企业,一直到整个产业链的构建能不能形成全球的竞争力,这是我们考虑新能源汽车发展的最为核心的,从国家的角度也是作为一个战略角度出发的。而不是单纯现在有这么一点量,而且这个量还很小,跟我们的期望,跟新能源汽车大国、汽车强国比都是微不足道的。我们整个产业界和业界应该更多从好的方向去鼓励和宣传,是不是可以不谈隐忧,可以谈一些欣欣向荣的好产品,我们有很好的产品、世界级的产品。能不能在市场推广和地方保护的扩充上多下工夫?
苏晖:应该说我体会到新能源汽车在2015年是转折的一年,我认为有几个转折值得重视。第一个是转折是由行业内热点变成了全社会的热点,都在关注这个市场。第二个是由行业重视变成全社会的重视。第三个是区别于传统新能源汽车,这次新能源汽车的售后市场是高度重视。我觉得这预示着给新能源汽车更快更好发展奠定了基础。
比如说北京王安顺市长和北汽的徐和谊董事长前不久亲自到亚世新能源汽车综合展厅去考察,提出了很多具有战略性的意见。这些都反应出我们从上到下都非常重视新能源汽车。
第二是社会重视热度非常高,比如以北京为例,北京的新能源汽车2016年的指标刚刚过去了两个月,已经用去了1/4。我估计到四五月份全年指标就用光了,暴露出的一个问题是产能不足,就是供远远小于求。我觉得更主要的是还是政策问题,从2015年开始国家在一年之内连续不断出台了鼓励新能源汽车的生产、研发和销售和鼓励市民购买新能源汽车的政策,其中最突出的是新能源汽车国务院两台出台文件不能限行,也不能限购。从2015年对新能源汽车是转折的年,2016年政府面临的压力是产能不足,怎么能够解决这个问题?可能比较复杂。可能听陈老讲到的是还有技术问题。毕竟新能源汽车已经在社会各个方面比较重视,消费者也比较重视,购买新能源汽车的热度也非常高,这是一件大好事。2016年肯定有更快、更好的发展!
主持人:刚刚李处长说到了咱们先不谈隐忧,谈谈好的方面。刚刚陈老的意见是要注重安全,要停下来好好思考一下接下来改怎么改。请问陈老,您怎么看李处长的观点?
陈全世:我觉得一个产业要健康发展,是要在各方面去努力。尤其是我在原来是定标准的,这个标准有时候跟不上,包括充电设施为什么出现这么多问题呢?就是标准一直在争吵。过去我在工信部电动车标委会当副主任,充电设施的涉及面太广,大家一直吵,南方电网、国家电网、能源局、汽车互相不买账,包括国外也参合,到去年年底才敲定。这就带来了很大的问题,公共的服务充电桩对好多车来讲是用不上。我这次到深圳、厦门去调研,建充电桩的人往往不懂汽车,建了之后发现这根本对不上号,因此我觉得大家的热情还是对的,但是由于建充电桩的人不懂汽车电压的模式和电网的一些要求,如果只充某一种车就没有办法做了。要逐渐把社会上的问题理顺,把关系和各方利益照顾到了。
因此我讲靠国家补贴的企业是起不来,只有产业各方面大家都有利可图才有发展。如果整个产业不挣钱,你都挣钱了,肯有人赔钱,那怎么赔呢?如果政府补贴着赔可能还可以,如果靠企业赔钱的话,企业也不是做慈善的。因此还是要把这些关系理顺,我同意苏理事长的话,就是把产业链各方面的关系调整好了。政府不一定花钱,到2020年政府退出以后也不是政府不关了。当时提出的口号是在现有汽车的排放费里面拿一部分钱补贴新能源汽车,这种思路国外也在做,比如美国加州在做,我们国家也在研究。国家的补贴不能拿国家的财政去无限度地补贴,我觉得是部队的。但是从行业补行业是对的,因此我觉得我们还是要不断地解决问题。我是教师出身,可能看问题比较多。行业方面,还是要使行业健康发展。
李伟利:发展过程所说的隐忧,可能是在整个发展中是微不足道的,很多东西需要去协调、沟通,但是不能阻碍新能源汽车的发展。可能陈老说的各方面的关系都在进行,包括充电设施的问题,充电设施的互联互通的标准,新的标准已经在做了。包括电池的安全性、可靠性是最主要的,是近两年最主要关注的问题。
主持人:刚刚徐总谈到企业发展新能源汽车,还是希望国家能够给予支持。但是骗补的企业频繁出现了。我们如何别用一刀切的标准去看待标准?国家能怎么样让补贴更有利地去进行?您说的补贴不是持久的事,但是从现阶段来讲补贴还是需要存在的,您对这个问题怎么理解?
陈全世:对于一个产业的推广,补贴肯定是需要的。我举个例子,比如开始装电话的时候,家里装一个电话要好多钱,一个是政府要出钱,装电话个人掏5000块钱,还排了好长时间的队。现在都想车撤掉了,因为移动电话太发达了。电动汽车由于初期成本比较大、市场接受能力比较弱,肯定是需要政府推动的。但是政府不能完全躺在政府的补贴上,因此我想购车的补贴肯定要逐渐退,但是其他的补贴要加强,例如说充电设施。现在电费和燃油补贴的比例,过去大家说油价比较贵,电费比较便宜,但是现在加上服务费以后,同能量的观点来讲可能比汽油还贵,很多人算账觉得不划算就不干了,还是开传统的汽车,这就不好做了。因此我觉得还是要很好地协调政策,协调政策不一定花好多钱。
而且地方政府的补贴应该多向后市场倾斜,例如充电设施的建设、电费,刚开始充电桩建起来之后车辆比较少,可能还要亏本。如果长期亏,这个企业可能就不干了,因此在这个方向上政府也要补贴一下。
从全局考虑哪个地方是薄弱环节,政府要做一个"救火队",哪儿有问题了,政府要把整个产业弄起来。
主持人:关于一刀切的标准,您觉得咱们怎么能够通过国家和有效的手段,能够让真正的企业获得补贴,让骗补的企业说再见,因为这些企业没有资格在市场上生存?
陈全世:我觉得骗补的是个案,不是普遍的现象。说难听的话,从我来看国家政策的空子是有的,是可以钻的。有的是骗补,有的是合法地去拿补贴,但是又不合理。因此我觉得我们的补贴政策要逐渐修正,出现问题要去纠正。制订的政策要透明,不是几个人关在那儿制订完政策就不能修改了。这是很大的问题。实际上做这个政策的人非常困难,他们的难度很大,我也知道。但是他们制订的政策出来以后,几个人制订的政策让全国人去执行,肯定会是问题比较多的,政策补贴本身有很多是不合理的,因此要及时根据社会的情况进行反应和调整。政策制订以后,有时候觉得政府的政策不能朝令夕改,但是出现了问题要修改。
举个例子一个面的的车搞成了物流车以后装了61度电,61度电多少公斤呢?又是磷酸铁锂,大概800公斤,面的的载重量也就是700公斤,实际上超过整备车了。从我来看,这个车已经无法行走了。但是把轮胎气打足可以负载高一点。你说这个是骗补呢?是合法的,但是不合理的。我们搞车的知道这个车没有载重量了,实际上也是无法用的。如果再装货就严重超载了。这种情况是合法,但是不合理的。
主持人:有很多的灰色空间。
陈全世:就是合法的不合理,从汽车专家来讲肯定是不对的。但是从政策方面来讲是对的,一度电补贴1800块钱,60度电就补贴高多了。因此给他补贴的钱,不能超过这个车本身燃油车的总销价,面的车补贴3万块钱,你一下子补贴了10万那就不对了。上线是买一台车本来是5万块钱,最多不能超过这个比例,超过这个比例后在市场就不对了,补贴就走样了。但是从政策来讲是合法的,也很难改。
徐秋华:我同意陈教授的观点。讲到新能源汽车的发展,我觉得我们中国车企一定要掌握新能源汽车核心技术,因为这是将来发展新能源汽车并且形成竞争力的根本。从上汽集团的角度来讲,上汽集团从2009年就开始搞新能源汽车了,在新能源上面的投入是非常巨大的,到现在为止大概投了60多个亿,掌握了"电机、电池、电控”三电核心技术,并且形成了纯电动、插电式混合动力、氢动力燃料电池等多种路线。上汽大通背靠上汽集团的雄厚技术实力,两款新能源产品EV80、EG10是依托于上汽集团现有纯电动技术研发的,是按照流程采用正向开发出来的产品,也是按照整车开发的流程来验证的。尤其是电池上面的电池管理系统以及车辆高压电的主动防护安全,我们是做了大量的技术保障,包括正向碰撞、侧向碰撞、高压防护。我们认为推出的产品一定要达到非常高的安全要求,就是要对得起客户,才能树立优异的客户口碑。
从实际的使用上来讲,我前面讲上汽大通去年卖了1000多台EV80纯电动汽车,在上海、广东、北京多个城市交付使用。比如,在北京是作为政府菜篮子工程为北京市民的蔬菜物流提供用车服务,在上海是在临港工业园区作为通勤巴士使用,在中山市是作为企业物流车使用,口碑是相当不错的。并且,我们的产品是实时监控的,其是不是在实际运行我们都能监测到,现在上汽大通新能源汽车90%以上都在正常使用。累计到现在,EV80的行驶里程总的加起来已经超过了30万公里,这是我们后台监控出来的真实数据。
第二方面,就是讲到怎样支持,让那些真干实干发展新能源汽车的企业得以发展,让一些没有好好发展新能源汽车的车企退出历史舞台。前面也讲到国家政策应该进行调整,起到监督和引导作用,包括对汽车企业市场的准入、生产一致性,以及实际运营情况进行监管监控,我觉得这是十分必要的。扶持一个新兴产业发展,就要像培育一棵树苗、一个孩子一样,一定要给予耐心浇灌和细心培养,这样这个行业才能健康和快速发展。
主持人:请问苏理事长,关于陈老和徐总的一些观点,包括我刚刚提到的骗补、行业标准别一刀切的话题,您是怎么理解的?
苏晖:我认为这个问题应该客观,任何一个事物比如像新能源汽车算比较新的事物,必然有不完善向完善、不成熟向成熟的过度。这个期间出现一个问题很正常,我觉得没有必要大惊小怪。比如对骗补问题,我同意陈老的观点。可能一部分企业有这样的心态,但是像一汽、上汽等等并没有出现这个问题。
我更赞成钻了政策的空子或利用了政策,我们怎么办?要严格法规慢慢总经经验。比如新能源汽车限行政策,不限行不限购,不仅仅影响到限购先行的政策,也影响到其他城市。好的方面是新能源汽车多了对改善环境有利,但是交通总量还是增加。像去年北京卖了50多万辆车并不少,我觉得应该客观地看待,按照市场经济的时代,难免出现政策上的空子,包括行规政策。现在北京也是过量建充电桩,每5公里要有一个充电桩。现在产量也跟不上去,有没有这么大的社会需求?我觉得还是要在法规上严格起来,要解决标准化、通用化问题,什么车都能用。不能说只能用某一款车或某一款车型,这个问题不行。在严格法规的同时,根据市场需求要严格一些标准,把标准制订严了,这样对新能源汽车比较稳定的发展,对比较正向的发展更有利一些。不能一个政策出来以后大家蜂拥而干,动用全国所有的力量来干不一定是好事,还得要尊重科学和技术。
陈全世:好多人没有理解好充电桩,本身充电桩三项标准你清楚吗?不清楚。有搞技术的人管,他丢不知道充电桩能不能弄好。
苏晖:温州要搞一个汽车园区,我们去搞咨询。温州所有4S店都在准备一个场地,准备一个业务部展示新能源汽车,要建新能源汽车部,要研究新能源汽车售后。但是出现了一个现象,他们对2016年的订货量都持怀疑态度,在观望,这就说明他们对市场的信心不足,至少在这里信心不足。
主要的问题是什么呢?第一个问题,是安全问题。解决起来也需要有一个过程。
第二个问题,行驶里程问题。前天我看微信外媒报告了一个公司,正式发布了汽车可以行驶一千公里。我觉得这毕竟是件好事。随着技术的成熟,随着时间的推移,这些问题都会得到解决,这个期间难免会出现各种各样的状况,很正常。
徐秋华:我想补充一下,有序的市场监管是有利于一个新兴行业发展的。从我们国内一些产业发展历史经验来讲,当时有些行业也是新兴产业,国家给予大力政策支持以后市场就一哄而上,过段时间等到市场竞争加剧以后又一哄而散,我们作为汽车制造企业不希望看到这样的情况。上汽集团非常重视新能源汽车的发展,新能源汽车肯定是将来发展的一个必然趋势。中国汽车工业在传统汽车上面要超越世界的汽车技术潮流是比较难的,但是新能源汽车给我们提供了一个历史性的弯道超车的机会,让中国汽车工业有可能在将来走到全世界汽车行业的前列。我们从汽车厂的角度上来讲,最大的担忧是希望这个行业不要无序地发展,而是要有序地发展,让真正的良币运行起来,把劣币赶出去。
苏晖:对于新能源汽车的宣传力度太小,或者科普力度太小,使很多消费者误解了。比如充电问题我听到的充电问题,有说10分钟、20分钟、30分钟、2个小时、6个小时,6个小时是消费者说的。消费者地库里有一个充电桩,每天晚上回去充,需要充电6个小时。我想伊始正厅,应该像陈教授的专业部门应该去发布。如果让消费者把握时间谁没有办法把握。如果一个车需要充6个小时,再多的充电桩也没有用。我觉得在消费者使用和普及的时候要严格。
徐秋华:您刚才讲到的科普是对的,新能源汽车的充电桩有许多规格的。从上汽大通EV80来讲,我们的充电桩有30千瓦的一百度电的充电桩,这个叫一百安充电桩,可以保证这辆车装75度电电池的车,能够在2个半小时之内充满,这是最大的电容量,相当于一般家里电表的容量。
乘用车方面也有小的,比如说只有几千瓦,像3千瓦。3千瓦的一般像混合动力的15度电或纯电动的40度电、50度电,可能需要充6个小时到8个小时。这跟企业现在充电桩的要求有关系的。
我前面也讲到了充电桩里程焦虑,前段时间我们开分析讨论会,对汽车充电和加油的时间进行了对比,如果加油的话在公共加油站只要几分钟就解决了,但是以现在充电的技术来讲,充几分钟只能是补电,充满一次电则要几个小时。加油是几分钟能够加满,充电则要几个小时,这说明了其实我们在新能源汽车在充电技术上面还有很长的路要走,还要花大量精力去研究将来怎么样能够快速充电,能够像加油一样快速便捷。
陈全世:这一点方面,我接受苏晖的批评,我们的科普还做得不够。我从做研究和教学来说,可能仅对的专业人员,我也写过两本教材,也写过书。
主持人:请问陈老师,推广是怎么推广?
陈全世:电动汽车的充电实际上有两种方式,或者说再加一种方式。第一种是慢速常规充电,利用晚间的低谷电在停车位充,这是最好的。因为电比较均衡,对电池也有好处。小电流对电池没有损伤,也能够充满。大电流是充不满,因为有化学反应,充电电池是在一段时间内由30%充到80%,这50%通过20分钟或10分钟就能够充满,但是同80%到85%的5%可能花花一段时间,可能从85%到100%需要一两个小时。因为我们现在做的是出租车的调研,也就更避免。出租车晚上都是要停的,大概停两个钟头左右,这个时候是慢速的但相对还是快速的。但是中间如果电不足了,可以到快速充电去充,这不光是100安,可能还有200安。10分钟、20分钟能够充到百分之五六十,我们叫做快速补电或应急充电这就是公共充电桩。在家用的绝对是满速常规充电,深圳晚上的电才2毛7,白天的电9毛多,高峰的时候还要价钱。你用2毛多的电而且在地库里便宜,第一电费很便宜,而且没有电费服务费。一般晚上车也不用,这就是电动车最理想的时候。但是充了一天电,因为150公里每天足足富裕。但是突然有一天领导让你跑廊坊,电不够了,旁边有充电站插上10分钟、20分钟就可以补30%的电,能够走四五十公里就回家了,这个电就够了。
快速充电白天是1块一度电,1块2的服务费,在家充电是2毛多,哪个合算呢?如果自己有车的话还是希望晚上自己在家里充,可以没有服务费。可以晚上12点钟,充到第二天6点钟,2毛多是油价没有办法多的,白天将近是晚上电的10倍多的钱。因此这一点要给大家科普,最理想的办法是白天用车,晚上在停车位充电。这样的电肯定是便宜的。
主持人:马上召开"两会"了,各位觉得汽车行业中比较关心哪一领域的提案,您觉得从去年或者从过去的一段时间里面,各位觉得哪个提案或哪个领域是最关注的?
陈全世:我很关心的是也和新能源汽车有关系,因为万变不离其宗。我关心的是国家能源消耗、友好的政策能不能真正实施,今年2015年底达到百公里6.9升,到2020年底达到百公里5升,每年要降低4.5%到5%,这个指标能不能认真地去贯彻。这样牵涉到我们国家能不能达到习近平和奥巴马保证的二氧化碳指标。到2030年气温变化不要超过两度,这个很关键的。对于汽车节能的政策能不能真正实施,是真正开节能车的人得到好处,还是开高油耗的车,这是我很关心的。当然已经有政策了,但是能不能执行?也就是节能汽车达到百公里5升有什么奖励,达到7升怎么罚?
主持人:之前我做过一个话题是油耗智商,采访了几个自主品牌的厂家。就是关于油耗的问题自主品牌怎么应对?被采访者觉得非常艰难,对于几万块钱一辆的自主品牌车来讲,油耗讲的话单车成本至少加一万左右。对于盈利本身就捉襟见肘的自主品牌就很困难,所以对于他们来说是非常困难,这是我了解到的情况。
陈全世:轻量化、小型化,为什么还要做那么大的车。你做SUV可以啊,罚你啊。
主持人:SUV的市场不是好点嘛。
陈全世:把税费提高,差5万块钱会要吗?肯定不会。差5000肯定会要。既然做了SUV,又要把油耗做了那OK。如果做不下来的话,那你就认罚。一定是法规和市场是两条腿,大家都往SUV做了。比如说欧洲的大车很少。我们标准停车位是3米宽、5米长,他们可以停3个车,你顺着停,他们可以横着停。巴黎的停车位简直是寸土寸金,另外是油耗限制得非常严格,并不是说开大车了会怎么样,反而是开小车的人觉得对社会做贡献了,我觉得应该选择这个。给每个企业、给每个人进行绿色积分,你对环保有贡献了就会有好处。
甚至你开节油车到一定分数之后可以不限行,这样就会有好处,就是要对社会做出贡献的人做出应有的奖励。现在大家都在提个人的积分,这个人就比较注意公众的形象,同时对环境也有好处。我关心的是油耗能不能实施,汽车厂不能光含很困难、没有办法做,那怎么办?照样二氧化碳还往上走,还照样雾霾,必然要有一个办法去解决。
李伟利:我比较关注的可能还是跟汽车与社会的协调发展的问题,主要是城市的限购限行的问题,因为去年年底的时候传出北京要单双号限行,这对整个汽车产业,包括对整个城市竞争力的发展是有很大影响的。
主持人:您感觉是比较负面的影响?
李伟利:比较负面的影响。而且现在的限购、限行政策,按照法律的规定是临时性的措施。如果有法可依的话,还是在某个条件下采取临时性措施。但是现在都这么多年了还是临时性措施,我觉得这在法律上是有问题的。那我们怎么改变行政一刀切的问题,但是城市也面临着很多问题,比如交通拥堵。如何从智能化、智能交通的方面去解决。
陈全世:我到厦门时没有限购,老百姓呼吁要限购了。一到上班时间,300万辆车堵在230平方公里。
主持人:那您说怎么办呢?我有时候坐出租车问司机,如果单双号你们愿意不愿意?
陈全世:他们当然愿意了。开车的人不愿意,我买了车为什么不让我用?
主持人:现在有些人愿意单双号,宁愿开一天痛快的车,也不愿意堵着。
陈全世:从五环望京那儿下来到这儿一直堵,因为全是大公司,马路两边全停满了车,中间是窄的单行道。两边都停着车,本来是双行的两车道,结果两边各停了车。周围都是大公司,车没有办法停这没有办法。
主持人:您觉得该怎么办?
陈全世:限购的时候我还是北京市政府顾问,也征求了我的意见,虽然是下下策,但是还是一策。迁都不是一天两天能办的事,首尔都通过几十年了也没有迁多少。包括北京办事机构迁到通县去,但是迁过去也要有十年的工夫,当时怎么能够解决?没有办法解决。

徐秋华:国内现在的很多城市汽车拥堵问题都比较严重,包括北京、上海等。要解决这个问题,我感觉要多管齐下,刚刚陈教授也提到限购是下下策,不一定适合于所有城市。而且从人民的权利角度来讲,从《物权法》的角度来讲,限购不能成为长远的政策,这是我个人的意见。比如说像我们讲互联网时代分享经济是一个方向,我们数据分析下来其实每个人拥有一辆车真正的有效时间并不长,可能在北京用的时间长一点,因为在路上时间长,大概是两三个小时,有效时间非常段,剩下的十几个小时、二十一个小时都是空余的。从制造业角度来讲,设备开动率是低的。而现在提到分享经济,比如说现在说的比较多的分时租赁,对解决城市交通拥堵问题会带来一些积极的正面影响。
主持人:关于限购、限行,请问苏理事长有观点分享吗?
苏晖:2015年我们关注到一个特别的现象,因为我们经常跑全国各地去做园区项目。2015年,没有出台一个城市限购,有限行,我觉得这对国家来说是一大进步。
尽管陈教授讲到限购是必要的,我觉得在必要时期、必要城市也可以搞限购。但是更多的是要提高遵守交通法规的宣传教育,在北京有561万辆汽车了,新能源汽车今年是6万辆。按照这个速度,十年、八年才六十万辆,还是占总保有量的小头。我赞同陈教授说的我更关注节能和新能源并重,节能更重要。500多万辆汽车稍微节能对环保更好,对交通可能不太好。这个行业中陈老和徐总是专家,在"两会"中能不能研究一下混合动力车,可能对环境更好,也可能更容易操作,也更普及一些。新能源汽车总有一个成长过程,我觉得还没有到成熟期,这些问题还会出现。我更赞成节能和新能源汽车并重发展。
主持人:刚才提到了分享经济,我比较关心"两会"的热点是专车合法化。因为去年一年中关于专车的新闻比较多一点。各位理解专车合法化以及分享经济,分享经济就意味着分享能源、分享资源,现在也面临着游走在法律和摸不清的灰色地带里面。现在很多司机都在罢工,也影响到了他们的收入和家庭生活,关于这个话题请各位谈一下。
徐秋华:现在世界经济的发展进入了一个新的时期,叫做互联网时代。比较典型的特征是信息分享、数据分享、资源分享,分享经济将来是互联网时代经济社会发展的必然趋势。其实从汽车的角度来讲,比如说像分时租赁、专车就是分享经济的一部分。但是汽车经营有他的特殊性,比如说涉及到牌照和经营牌照的问题,所以才会有是不是合法合规的讨论。但是从我们国家政府的角度上来讲,也是在支持共享经济这个大势潮流的,上海就成为了比较早的试点专车的城市,而从老百姓用户群体来讲,大家对专车、滴滴打车、Uber使用的方便性来讲,是持欢迎态度的。
主持人:徐总觉得出租车的意见怎么样?
徐秋华:我不能完全代替出租车司机的立场说话,但是我注意到一个现象,现在出租车司机上面装了手机,既是出租车的,也是这个专车的,所以说专车也在往出租车这个领域渗透。
从汽车制造的厂家角度来看,上汽大通是一家富有创新精神的公司。我们认为在这个时代作为汽车业来讲,首先本身自己也要面临转型,从传统车企向多元化经营形态的企业转型,从以前单纯地提供汽车产品,道现在转换为提供汽车产品和多种服务,包括有形的产品和无形的服务。
上汽大通现在以及将来都会拥抱互联网经济、互联网时代,为分享经济做出贡献。现在我们对国内专车行业做出了一定的贡献,比如说与神州租车、滴滴、Uber合作,卖了相当数量的汽车给他们,前段时间就卖了1950台G10给神州租车,为他们提供高品质和具有竞争力的产品。现在仅仅是产品,将来上汽大通还希望通过产品、使用场景,获得一些用户用车的大数据。
李伟利:我讲两个观点,首先讲这是一件好事情,这也是我的亲身体会。我经常上机场,从机场出来之后打车很困难,排队很长时间,也不合适。有人说,陈教授我给你叫车吧。我觉得服务很好,都是神州专车的。他们车的档次、人的服务都挺好,这是个补充,是个好事情。
第二件事,确实要加强管理,有些车你敢坐吗?虽然我身上也没有多少钱,也没有什么可劫的,但是安全也是个问题。
因此我觉得一个是是加强管理,对所有的车辆要按照出租车的要求,人员要按照出租车司机进行培训,这是很关键的。如果这样的话,产业是非常有发展前途的。分享肯定是一个方向,客户不为我所有,而为我所用。今天早上看到一个新闻,日本在一个地方已经开始体验无人车驾驶了,但是留了一个最后的问题,这个车出了事故以后谁负责?实际上我2010年去的时候无人驾驶车已经弄了,已经推了。但是国土资源厅出了一个政策,如果无人驾驶车出了问题制造厂家就负责。但是制造厂家说我是辅助驾驶,不是主动驾驶,到现在这个问题还没有解决,因此我觉得问题解决以后这也是个方向。
主持人:我也想到专车的隐忧,隐忧也有法律的层面,包括专车的乘客失去生命。如果出现这样的事情,我们怎么去规范?原来出租车司机有根在哪儿,现在有这么多专车、私家车,这些人如何监控,如何让他们纳入到法律体系下监控,不单单可以提供有效的服务和有效的平台资源,同时能够让大家的生命安全得到有效的保证。关于这个话题,请陈老说一下。
陈全世:我觉得和出租车差不多,司机和人要经过认证。出租车有标准的,北京市有出租车的管理办法,对司机也有要求。不能随便一个私人车去接活,这是不对的。凡是纳入滴滴、快的的,一定要属于你的监管范围。当然出租车也有出问题的,浙江的把女的强奸、杀掉的。一定要加强监管,按照出租车的车和人的管理办法去管理。
李伟利:共享经济现在在全球都在快速发展,比如房子的分享,我在国外也体验过。但是在中国推整个共享都面临着方方面面的问题,也不仅仅是专车了。从全球角度来讲,共享经济肯定是未来大的方向,因为这是一个使社会资源发挥最大效用的技术前景的引领。但是在中国为什么出现这些方方面面呢?跟我们的国情有很多关系,比如提到出租车、专车,一方面是对行业有冲击,其实主要还是由于垄断所带来的。为什么打不到车?因为出租车行业是数量控制和垄断的一个行为,这是跟国外明显不一样的。
另外,从社会层面上来看,我们全民整个共享的文化本身就少,跟国外是不一样的。在国外招手停车、搭车其实是在文化教育当中就有这方面了。刚才陈老也提过,无论是出租车还是私家车都会有安全问题,关键的问题是在于监督执法,跟车辆的安全标准其实是一样的。车出厂以后就不需要监控了吗?可能环保标准都不能达标。并不是说是出租车还是私家车、专车,关键是如果从事客运或服务的话,跟房子的共享其实是一样的。酒店有酒店的规程,民诉肯定也有相应的管理规程,只要社会大众的整体利益在提升就要发展。
关键问题是监管和执法能不能跟上去,现在出问题最主要的是这方面的问题。
苏晖:我听到的反映,第一是专车不成熟,尽管利益比较好,也符合市场经济条件下反垄断的经济常识,但是毕竟不成熟,出现了这么多问题。有这么多舆论,我觉得事先就没有考虑好。比如专车其中一个特点是用不着讨论,就应该职业化。出租是很特殊、很专业的一个行业,跟其他的完全不能相比,因此必须能够职业化。比如说像北京都是自由者,我的一个朋友曾经申请,很容易的就可以批准资格来参加运营专车。现在社会很复杂,社会也没有完全进入到法治的状态,这就带来了很多不信任感或很多风险,消费者的担心是必要的。
我觉得应该是从内部加强竞争,现在出租行业的垄断有管理问题、制度问题,还有行业内部的人员素质问题。北京大约有7万台出租车,能不能再加上几万台,让出租车充分竞争,避免出租司机拒载现象出现。也同时通过竞争使服务水平进一步提高。
当然用专车方式冲击、刺激一下也非常好,不能说专车形式完全正确,也不能说完全错误。我认为专用车的历史长不了,这是我的观点。虽然这种方式比较好,但是怎么从法治的基础上去完善和更好地来达到常规化,而不是特殊化。如果这个问题不克服,问题会越来越多不仅出租司机有意见,将来各个方面都会有意见。我觉得中国最多的国情是14亿人,不让他培训就让他去参加运营,在高速发展的社会无论如何也不行。
徐秋华:其实还是要有序监管,新兴行业前期发展都会碰到一些问题,所以监管引导和有序发展还是非常重要的。
主持人:如果管太死,经济就不能充分发酵了。假如说我有一辆车,我上下班能带人,还能省点油钱。如果纳入到比较严格的出租车体系当中,我就觉得麻烦,其次是我的资源不能完全被所利用。像我以单独的个体有千千万万个,现在大部分人以这种方式多点收入,资源也能够跟社会进行共享。关于这个问题先搁在这儿,因为这个也是需要时间来解决的。
咱们聊最后一个话题,关于MPV市场。去年MPV市场和SUV一样都是非常火爆的,各位是不是认为MPV是否会成为细分市场的领头羊?
徐秋华:从去年开始,国内的MPV市场、SUV市场开始有了明显的快速增长,同比增速超过了轿车市场。从国际汽车市场发展的历史来看,80-90年代北美迎来了MPV市场一波较快的发展,从传统的三厢车市场走向MPV等多功能汽车。相同的道理,SUV也是多功能运动型汽车,不像以前的越野车、吉普这些功能单纯的车型。也就是说,MPV和SUV逐渐受到欢迎,是现代社会经济发展、汽车消费者个性化需求增多的必然趋势。
对于我们中国人来讲,汽车市场的改变还会受到二胎政策的因素影响。随着中国国家庭2+2+4家庭结构的增多,有相当一部分的消费者开始希望能拥有一辆大空间舒适的车,能够同时容纳自己的父母、爱人对方的父母、以及自己的家庭出游的需求。所以,我认为在将来比较长的一段时间里面,MPV市场、SUV市场还会发展,能够成为中国汽车细分市场里面的标杆。
从我们上汽大通来讲,我们在精准洞察汽车市场的发展趋势后,推出了MPV产品G10,为消费者带来中高端MPV车型,同时是对国内15-25万中高端MPV市场空白的一个填补。随着咱们推出G10,G10不仅受到了国际高端赛会的青睐,成为今年两会唯一指定MPV用车、大阅兵指挥用车,以及青奥会、亚信峰会、APEC峰会的指定用车,并且在国内中高端核心MPV目标市场中成为前三名,受到了市场的欢迎。在市场上,G10和GL8合称“上汽MPV双雄”,现在基本上成为了中国MPV市场的标杆产品,引领接下来MPV市场的发展风潮。
陈全世:我同意徐总的意见,汽车会越来越个性化。传统三厢式的轿车会越来越少。关于这一点还有技术问题,我们国家规定的轿车概念,实际上是1951年出的定义,把三厢车定义为轿车。乘用车的概念是对的,因此我觉得MPV、SUV肯定是以后发展的方向。可以看被需、欧洲传统三厢轿车很少了,像以前引进的二厢的富康车就不认同,认为是无后了。满足多功能、多用途,而且一定不是取悦于样子,我觉得要把概念转过来,实际上就是把轿车概念逐渐取消。因为轿车概念和国际部接轨。
主持人:您觉得MPV会取代SUV成为细分市场的领头羊吗?
陈全世:这两个区分不是很大。有时候SUV有很多是四驱的,MPV四驱的就更少一点,MPV稍微大一点。有小的SUV,MPV都比较大一点,起码有四排座,行李可以多一点。
李伟利:关于MPV和SUV其实是一样的,从整个汽车产品历史发展来看,是在轿车基础之上衍生出来的产品。因为欧美市场可能发展特别早,初期的时候还没有MPV或者SUV车型,所以占比是逐步在提升的。但是从日本和韩国来看,从产品比较丰富的国家来看,多种类型的车型比例是相对比较高的,包括欧洲两厢车是占主流的,两厢车包括了旅行轿、MPV的车型。但是在咱们国家,最初的时候对这种产品在产品设计上并不是特别多,主要是以轿车设计为主。这些年SUV的发展跟用途上有很大关系,现在是多用途性在提升。另外我们跟日本不太一样的地方是路况,大家觉得SUV会用上。比如回乡过年或者出去,比如北京出去200公里就是土路了,或者三级路、四级路的情况,觉得SUV比较合适。
SUV有两大功能驱动,一个是休闲功能在驱动,另外是越野的性能在驱动。未来MPV是多乘坐性的市场,随着我们对旅游休闲用途的提升,原来主要是三口之家为主,全国平均人口结构不到3个人,国外是平均4个人的平均结构,所以他们的MPV市场是比较发达的。现在我们也在研究这个,未来不一定是MPV或SUV有那么大的区分了,但是多乘座、多用途的车型,可能是未来发展的一个新增长点。是不是两者有什么大的区分?不知道。但是我们觉得未来的过程中,应该会超过轿车,或者跟轿车能够平分天下。
苏晖:我的观点不一定对,根据我的了解和体验。我认为MPV的这两年快速发展不仅是行业值得关注的事,是也是社会一大进步。我举几个简单例子:
第一,家庭。由于双休日的丰富,由于郊游,比如北京市民到怀柔、密云郊游,同时是节假日更多了,这种情况不仅使家庭考虑二胎问题,还有家庭亲情更多了。比如我女儿带着小孩,或者爷爷奶奶、姥姥姥爷陪着。同时节日也多了,比如樱花节等等,非常丰富了。大家大家庭是一块去郊游、自驾游等等,这是社会进步非常好的一件事。当然在节能上不是非常好,但是在社会意义上非常好,家庭稳定了,社会会更进步。
苏晖:我家里三部车,第一部是帕萨特,第二部车是上海途安,第三部是GL8。就是为了解决全体家庭经常出去有活动,在城里住闷了,干脆到怀柔、密云玩一玩,这对社会和谐非常有好处。
其次是集体出行。对于企业来讲,不管是私企、国企都注重MPV,五六个人、六七个人坐一个车出行,从成本、时间上各方面都非常好。
第三,MPV的一个特殊用途,由于城市越来越严控交通限行,比如说货车很难进去。现在很多商店一个服务是送货上门,用MPV这种形式送到家。比如说我经常去宜家,买一些小家居雇佣一些车不让走,只好找路边私营的MPV车。我觉得MPV的发展跟SUV不一样,社会意义更大一些,社会进步太出现了这种商品。这就是中国的国情,人多,地区发展非常不平衡,城市功能是越来越需要了,MPV的发展在中国的国情上是件好事。
李伟利:外国也这样的,像这样类型的车在日本私人买的非常多。主要是不同的家庭一起,比如小孩周末出去打棒球一起坐一个车就去了,特别多。
主持人:社会意义提得非常好。各位嘉宾,今天咱们的会谈就到这儿,咱们也从新能源聊到了分享经济,最后再聊到专车、MPV,所以我觉得话题比较多。也非常感谢各位嘉宾的精彩观点的分享,谢谢大家!

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